随着自动驾驶技术的快速发展，“聪明”的车对道路的要求越来越高
　　自动驾驶汽车来了，路准备好了吗？

　　4月1日，国内首份自动驾驶路测报告出炉。过去一年，54辆自动驾驶汽车在北京道路上测试安全行驶超过15万公里，初步具备从研发测试向示范运行与商业模式探索的基础。而在汽车市场上，众多车企也纷纷发力，争先恐后地推出搭载L2级自动驾驶技术的量产车型。业内预计，今年L2级自动驾驶普及之后，明年将成为L3级自动驾驶汽车量产的元年……

　　在技术、资本和政策的共同推进下，曾经充满科幻色彩的自动驾驶正加速转变为现实。然而，没有路，再好的车也跑不起来。随着自动驾驶技术的快速发展，“聪明”的车对道路的要求越来越高，车路协同成为摆在自动驾驶汽车面前的一道新问题。

　　自动驾驶想象空间有多大？

　　人工智能、5G、物联网、智慧交通……近年来，新技术带来的新概念层出不穷。但像自动驾驶这样，能把各领域热门技术悉数收入囊中，并同时站上技术、资本、政策等多个高地和风口的产业并不多。

　　自动驾驶的想象空间到底有多大？长安汽车股份有限公司总裁朱华荣认为，它不仅将带来汽车产品形态的根本性变化、颠覆传统汽车技术体系和产业格局，还将引发消费者出行和生活方式、信息技术和通信方式、信息和交通基础设施的变革。

　　根据国家此前发布的《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，2020年，中国智能汽车新车占比将达到50%。而麦肯锡的一份研究报告则预测，未来10年，中国很有可能成为全球最大的自动驾驶市场。至2030年，中国将有800万辆自动驾驶汽车，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。

　　在自动驾驶的“新赛道”上，传统车企纷纷瞄准市场，筹划着L2和L3级别自动驾驶汽车的量产，造车新势力们则更多将目光锁定在更高级别自动驾驶技术的研发上，互联网巨头们也在围绕打造“智能网联汽车生态”排兵布阵。

　　除了产业层面，资本市场丝毫不掩饰对自动驾驶的青睐。去年，自动驾驶领域的融资事件多达203起，融资总额超过1297亿元。

　　在产业风口面前，政策也不甘落后。从2017年下半年开始，全国多个城市开始了自动驾驶道路测试的竞争，上海、北京、重庆等10余个城市相继规划自动驾驶路测路线区域、颁发路测牌照，出台相关自动驾驶路测政策，并展现自己的政策和环境优势，吸引产业落地。

　　自动驾驶汽车能上路了吗？

　　在各方的共同努力推进下，自动驾驶驶上了“快车道”。《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》（以下简称《报告》）正式发布。《报告》显示，过去一年，54辆自动驾驶汽车在北京道路上测试行驶超过15万公里。路测场景覆盖各种驾驶难度，未出现安全事故，未对测试道路周边交通环境造成不良影响，已经初步具备从研发测试向示范运行与商业模式探索的基础。

　　但自动驾驶汽车距离真正上路仍有一段距离。根据《报告》，自动驾驶汽车在北京封闭测试场内暴露出了百余种问题，主要包括交规遵守机制不健全、障碍物误识别或漏识别、控制延时超出范围、定位偏差较大、高低温下性能不稳定等。

　　按照美国机动车工程师学会的分级，自动驾驶共分为 L0-L5 六个等级。最低等级L0 代表没有自动驾驶加入的传统人类驾驶，L5则代表自动驾驶系统可替代驾驶员，能应付所有道路环境，实现完全自动驾驶。

　　而目前，产业层面落地的自动驾驶技术多为L2级别，即车辆可以自动控制实现加速、减速，并能在限定车道自动转弯。各企业集中瞄准攻关的L3、L4级别自动驾驶也需要限定在一定的应用场景内。即便技术上实现了突破，在安全第一的要求下，自动驾驶车辆还需要进行大量的道路测试。

　　路能不能给车“补聪明”？

　　尽管L5级别的自动驾驶看起来仍遥遥无期，但业内普遍认为限定在特定区域、特定路线给予特定场景的L3、L4级别的自动驾驶汽车是可以逐步产业化落地的。

　　然而，从单车智能技术的发展情况来看，仅仅凭借车来实现自动驾驶，成本太高，稳定性也无法满足实际需要。从事自动驾驶技术研究的博世相关负责人曾向媒体表示，在全球跟进了解了超过100多家激光雷达企业后发现，能够满足稳定性和探测距离要求的企业很少。

　　去年下半年以来，破解单车自动驾驶的难题找到了新“路”。有业内人士指出，车路协同是一个非常好的工具。“一方面，通过车路协同突破智慧道路，更强的感知能力和冗余能力促使车辆技术更加可靠；另一方面，车端部分计算转移到路边，可降低单车成本。”