图为地铁列车车厢内部座椅挡板为奶牛花纹。中新社记者 刘文华 摄

　　中国首都北京，有着超级密集与繁忙的地铁系统，保障着这座世界级特大城市富有效率地运行。

　　在中国东北城市长春，工人们正在加班加点，忙着生产北京地铁17号线、19号线以及中标不久的12号线列车。

　　两个相距大约一千公里的城市，从不同的维度见证了中国地铁的历史“质变”。

　　半个世纪前的1969年，中国兴建的第一条地铁——北京地铁一号线投入运营，运行在这条线路上的地铁车正是产自长春。

　　在中车长春轨道客车股份有限公司(下称“中车长客”)新厂区的调试车间，停放着一列极具未来感的地铁车，流线型的车头和钻石状的车窗使它看起来极像科幻片中的时空飞船。

　　该列地铁车是中车长客为中国科技部《下一代地铁车辆技术研究及示范应用》项目研制的最新列车，命名为“下一代地铁”。

　　下一代地铁项目设计经理兼结构主管齐玉文对中新社记者介绍，这列采用全碳纤维车体结构的地铁，具备国际自动化等级最高的“GOA4”无人驾驶系统，代表了机械、电子、电气及控制技术在轨道交通车辆应用中的最高水平。

　　中国地铁研发水平的快速飞升，让中车资深专家、中车长客工程研究中心副总审徐峻不时想起50年前自己看到的一幕幕。

　　徐峻的父亲是北京地铁一号线车辆牵引系统主设计师。在徐峻的记忆中，那列地铁车的牵引动力是父辈们在一沓一沓演草纸上用笔硬生生算出来的。

　　徐峻介绍，车辆牵引计算是非常复杂的过程，需要综合考虑线路条件、车辆重量、坡路情况、制动能力等多重因素。“我记得很清楚，那个时候父亲总是拿着白纸，在单位算、在家里算，他的工作成果是用纸的厚度衡量的，不像现在我们有电脑软件，输入数据就会推出不同牵引能力的公式或者结果。”

　　记忆仿如昨日。徐峻对记者说，他在家常与父亲聊天：当年北京地铁还没有气密性要求，尽管速度不快，跑起来的时候噪声却很大；现在车辆速度提高了，噪声反而小了，这就是技术不断进步的成果。

　　目前，中车长客已是中国规模最大的轨道客车研发、制造基地，自主研发首辆磁悬浮客车、首列B型全铝合金城轨客车、首列不锈钢城轨客车、首列跨座式单轨车、城轨车辆全自动无人驾驶运营等多项“中国第一”。

　　中车长客城铁客车业务部市场部部长王学刚介绍，公司去年在国内的中标额达到165亿元人民币，当下同时投产与前期设计的项目近40个。

　　1980年出生的王学刚在大学毕业后便进入中车长客工作。他向记者坦言，自己将经历中国地铁车辆制造事业快速发展的一段黄金期。“十三五(2016年—2020年)应该是地铁发展最快的阶段，平均每年地铁招标都会在6000辆以上。”

　　数据显示，截至2018年底，中国(不含港澳台)已有35个城市开通轨道交通并投入运营。

　　如今，在开拓国内市场之外，中车长客也在积极发展海外高端市场，该公司已在城铁车研制上，搭建了不同材质、不同轨道运行方式的全系产品平台。

　　据介绍，中车长客生产的产品已出口到美国、澳大利亚、巴西、泰国、沙特、新加坡、新西兰、阿根廷、埃塞俄比亚、中国香港等20多个国家和地区，出口车数量累计超过8900辆，签约额超过120亿美元。

　　曾经的中国，因为街头奔涌的自行车洪流而被称为“自行车王国”。在制造业快速发展的今时今日，中国各大城市的地面之下，俨然已经开创一个全新的“出行时代”。(完)